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Mini Story, maxi histoire...

le Contexte

A la direction du groupe British Motor Corporation (BMC) à sa création en 1952, Sir Leonard Lord recrute en 1955 un brillant Ingénieur en Chef, Alexandre Arnold Constantin Issigonis, dans le but de refondre la gamme de véhicules.

Leonard Lord        Alec Issigonis
Leonard Lord   Alec Issigonis

Le projet est stoppé net en octobre 1956 quand, suite à la nationalisation en juillet 1956 du Canal de Suez par le Colonel Nasser, Président Egyptien, une coalition franco-anglo-israélienne tente de reprendre la main sur le Canal. Cette opération commando d'une semaine qui se solde par un échec manque de mettre le moyen-orient à feu et à sang.
La conséquence directe de la nationalisation du principal canal d'alimentation en hydrocarbure de l'Europe est un risque de pénurie et surtout une envolée du cours du pétrole.

Pour répondre aux impératifs du marché qui vient de se retourner, l'urgence pour le groupe BMC est de mettre en chantier une petite voiture quatre places. 

Le Groupe BMC

Le groupe BMC comprend les marques Morris, Austin, MG, Riley, Vanden Plas et Wolseley.
En 1966, le groupe acquerra Jaguar puis en 1968 Leyland, Rover et Triumph pour devenir British Leyland Motor Corporation.
Vous retrouverez un bref historique du groupe et des marques en fin d'article.
La plupart des projets du groupe BMC reprenaient le système de numérotation du centre de design Austin avec un chiffre accolé à l'acronyme ADO (Austin Design Office). Ainsi, les projets de véhicules devant être commercialisés sous différentes appellation à l'intérieur du groupe correspondent à un unique ADO. L'ADO59 correspond à la Morris Minor 1000, l'ADO26 à l'Austin Healey 3000 MkIII, etc.
Ce nouveau projet, qui correspondait à la petite voiture de la nouvelle gamme imaginée avant la crise par Alec Issignis, portait le code ADO15.
La voiture sera commercialisée sous les appellations de Morris Mini Minor et Austin Seven.

Pour concevoir la voiture, Alec Issigonis possèdes des atouts. D'abord son expérience.
Jeune ingénieur passé par le dessin industriel des embrayages puis des suspensions, il connait très bien la technique. Il conçoit une voiture de course unique qui s'illustra avant-guerre dans les courses régionales et les courses de côte, la "Lightweight special" qui innovait du côté des suspensions et de la rigidité du chassis. A cette époque il est embauché par Morris en qualité de Project Engeneer. Après la guerre il est chargé de la conception d'une voiture complète. La Morris Minor sera présentée à l'automne 1948. Ce modèle sera un des plus gros succès commerciaux de l'après-guerre en Grande-Bretagne avec près de 1.600.000 unités vendues. A l'annonce de la fusion de Morris avec Austin, Issigonis fuit ce groupe pour un petit constructeur indépendant, ALVIS qui a un beau projet de berline moderne équipée d'un V8. Mais les fonds manquants, le projet est abandonné. Il revient alors chez BMC à la demande de Leonard Lord.
Fort de cette expérience, il se lance à corps perdu dans le projet ADO15, sachant que le temps joue contre lui.

Le concept

Sir Leonard Lord fixe la feuille de route à Alec Issigonis : production dans deux ans d'une voiture quatre places, petite à l’extérieur mais spacieuse à l’intérieur, à l’aise dans la circulation urbaine, efficace sur la route, sobre et utilisant la banque d’organes du groupe et, évidemment, pas trop chère.

Ainsi nait le projet ADO15 en mars 1957.

De retour avec son équipe, Alec Issigonis trace les grandes lignes : la voiture fera au maximum trois mètres de long et au moins les 2/3 devront être habitables.

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Puisant dans la banque d'organes du groupe BMC, après avoir abandonné le bi-cylindres rejeté car trop brutal, il choisit le moteur 4 cylindres Austin de la série A qui a pour principale qualité d'exister, et pour principal défaut de mesurer 70 cm de long !
La parade est trouvée, le moteur sera positionné transversalement, une révolution à l'époque, et la nouvelle boite sera positionnée sous le moteur afin de gagner de la place. Le moteur sera descendu en cylindrée à 848 cmpour gagner en agrément de conduite.
Les roues, forcément petites compte tenu de la taille de la carosserie, furent placées à chaque coin du chassis.
Dunlop est mis à contribution pour fabriquer des enveloppes de dix pouces qui ne s'usent pas trop vite et permettent de conserver une homogénéité de la ligne.
Issigonis et ses collaborateurs ne manquaient pas de défendre la cohérence de l'ensemble et faisaient ressortir combien des roues plus importantes seraient incongrues.

Au mois d'octobre 1957, les deux premiers prototypes construits, surnommés "orange box" du fait de leur couleur, entament le cycle des essais. Le moteur, placé transversalement l'avant vers la droite, positionne le carburateur juste derrière la calandre. Dès les premières gelées, qui ne manquent pas en Angleterre à cette saison, le carburatuer a tendance à givrer. Pour corriger ce problème, il faut tourner le moteur à 180° pour garder le positionnement transversal et ainsi l'habitabilité de la voiture.

En juillet 1958, Sir Leonard Lord prend le volant du concept car autour de l'usine de Longbridge aux côtés d'Alec Issigonis. Enchanté du résultat, il exige que la voiture soit en production d'ici 12 mois.pre-production-mini

La Production

Le 18 Août 1959, la voiture est présentée à la presse internationale alors que les chaines de montages tournent depuis mai 1959 dans les usines de Cowley pour la Morris Mini Minor et à Longbridge pour l'Austin Seven. miniproductionC'est le début d'une carrière qui se terminera plus de 5.3 millions exemplaires et plus de 41 ans plus tard, en octobre 2000.

Le succès arriva en grande partie grâce au Tout-Londres qui adopta d'emblée cette drôle de petite voiture originale.
Ainsi l'Aga-Khan, Lord Snodow, Petter Sellers, Les Beatles, Steve McQueen et même la famille royale s'en offrir ou s'en virent offrir. Toutes les couches de la population purent s'identifier à une personne connue qui en possédait une.

Le comportement et les performances de la voiture, sans être extraordinaires, sont honnêtes et la presse fut séduite par sa fraicheur et son ingéniosité. Car la voiture est un concentré de petites trouvailles qui permettent de profiter de 80% de l'habitacle pour les passagers et les bagages. La carrosserie monocoque, la position du moteur et de la boite de vitesse, les suspensions indépendantes avec amortissement téléscopique équipé de butées en caoutchouc.

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Avec le temps, la voiture a évolué, d'abord pour corriger les défauts de jeunesse, comme l'étancheité en général de l'auto, le patinage de l'embrayage, le commande de boite récalcitrante, les supports moteurs faiblards, etc.
Puis aux deux versions de base, vendues 497 £ (Standard) et 537 £ (De Luxe) de nouvelles versions sont apparues au fil du temps : Super De luxe, De Luxe Automatic, Van, Countryman, Pick-up, Woody, Elf, Hornet, Mini Moke, etc.

Apparition de la première version sportive revue par le préparateur John Cooper, les Austin Se7en Cooper et Morris Mini Cooper 997cc en septembre 1961. S'ensuivront une longue série de Cooper, Cooper S, Grand Prix, Sport ou GT avec des cylindrées et des puissances variables.

En 1962, dans un souci de simplification, la voiture est renommée Austin Mini et Morris Mini.

logo MINIDernière évolution importante, la création de la marque Mini en 1969. Les voitures ne s'appellent plus Austin ou Morris mais simplement Mini.

De nombreuses séries spéciales furent produites, avec des selleries, des couleurs et des aménagements divers et variés.
Elle a été produite sous différents noms,
Riley, Wolseley, Innocenti, Rover et dans de nombreux pays, Angleterre bien sûr, Italie, Australie, Belgique, Espagne, Chili, Portugal, Afrique du Sud, Nouvelle-Zélande, Yougoslavie.

La dernière voiture produite dans l'usine de Longbridge, en octobre 2000, a été une Cooper Sport rouge vendue 10.995 £.

 Des difficultés économiques

Dès le lancement de la Production, en 1959, tout n'est pas rose pour BMC qui a du investir lourdement dans des chaines de montage toutes neuves pour un format de voiture qu'ils n'avaient jamais produit jusqu'à maintenant.
Le prix de vente de la voiture à 500 £ était vraiment très serré. D'ailleurs, à l'époque les dirigeants de Ford, après avoir aquis un exemplaire et l'avoir démonté jusqu'au dernier boulon avaient calculé un prix de production de 535 £. Ils n'ont pas trouvé comment BMC pouvait vendre la voiture 35 £ en dessous du prix de revient et encore moins faire un bénéfice...

Le fait est que le prix a été calculé au plus juste. Mais heureusement pour BMC le succès a été au rendez-vous et les investissements du début ont pu rapidement être amortis.
Malheureusement, à partir de 1961, le nouveau président du grouipe BMC, Sir George Harriman, en poste de 1961 à 1968 décida de relancer les ventes qui s'essoufflaient en baissant encore le prix, qui passa sous le coût de revient avec des  conséquences désastreuses pour le groupe.
En 1965, le groupe racheta son principal fournisseur d'acier, Pressed Steel, puis Jaguar mi 1966.

En janvier 1968, sous la pression du gouvernement britannique, le groupe BMC fusionna avec le groupe British Leyland pour former British Leyland Motor Corporation.
Ce groupe titanesque regroupait les principaux constructeurs automobiles britanniques.
Malheureusement, les gammes de voitures souffraient de nombreuses incohérences (concurrence sur le même segment, absence sur d'autres, non mutualisation de plateformes, etc.) et le groupe ne s'est jamais remis de la crise industrielle qui a frappé la Grande-Bretagne dans les années 1970.
Au bord de la faillite, il est
partiellement nationalisé en 1975 et est renommé British Leyland Limited.

En 1976, avec un financement public de 140 Millions £, est lancé le projet ADO88 pour le remplacement de la Mini à l'horizon 1979. Mais le succès de la Ford Fiesta en 1976 démoda cette voiture avant son arrivée sur le marché. Le projet fut abandonné.
Néanmoins, les investissements consentis furent réutilisés pour un nouveau modèle, il s'agit de l'Austin Mini Metro qui est sortie en octobre 1980.

En 1982 le groupe British Leyland est renommé Austin Rover Group. En 1994, le groupe est vendu à BMW, qui revend l'intégralité des actifs en 2000 mais conserve les noms Mini, Triumph, et Riley.

BMW sort son propre modèle sous le nom de MINI (noter le nom écrit en majuscules) en 2001. C'est le modèle que nous connaissons aujourd'hui.

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